有颜值又有内涵的电动汽车续航能力评价

来源：BOB.COM    发布时间：2026-01-14 12:35:50

  作了介绍，本期节目中汽测评技术管理部部长周博雅继续做客中央广播电视总台中国交通广播《交广会客厅》，与主持人高雅一起聊聊关于电动汽车续航能力的评测。

  在CCRT（智能电动汽车）测评规程中，针对电动汽车设置了续航充电（一级指标）测评项目，所占权重为20%，其中中国工况续航是主要续航充电的主要二级指标，所占权重60%，包含常温续驶里程、低温续驶里程和高速续驶里程三个三级指标。

  电动汽车的续驶里程，直接影响到消费的人日常出行的活动范围，能够说是消费者最关注的电动汽车性能指标，也是日常使用中能体验到的最直接的性能指标之一。但是由于电动汽车续驶里程在低温、高速等行驶环境下明显降低，在使用的过程中未达到厂家宣称的续驶里程等问题不断出现，受到了消费者的广泛关注和质疑。

  国家标准中只规定了常温下电动汽车续航能力的测试方法，分为NEDC工况法和60km/h等速法。消费者购车前能获取的官方续航能力信息为依照国家标准在常温下测得的数值。但是中国地域辽阔，温度的变化和空调的消耗都对电动汽车续驶里程有特别大的影响，这直接影响了消费者实际用车过程中的续航能力体验。此外，根据中汽中心EV-TEST测评数据，100km/h等速法测试的续驶里程较公告值平均下降率为20%。不难发现，行驶工况也是影响续驶里程的主要的因素。而我国一直沿用的欧洲NEDC工况测试体系，该工况存在测试时间短、巡航比例高、里程少等问题，这也是公告续驶里程和实际续驶里程差异的主要原因。

  从能量需求角度，车辆行驶时的驱动能耗受工况、驾驶行为、车重、电机效率、能量回收效率及附件能耗等因素影响。由汽车动力学方程能够准确的看出，行驶阻力大多数来源于滚动阻力、空气阻力、坡道阻力和加速阻力，其中空气阻力与车速的二次方成正比。当车辆处于高速巡航状态时，空气阻力以二次方的趋势明显地增加，滚动阻力也有一定增加，致使车辆驱动功率明显增大，续驶里程极大缩短。

  从电池性能的角度，首先，动力电池组在适宜的温度范围内才有高效放电能力，一旦温度超过适宜范围，电池放电能力迅速减弱，这必然导致续驶里程的下降。其次，无论是高温还是低温，开空调已然成为必要需求，由此带来额外的电量损耗，也导致了续驶里程的下降。根据EV-TEST的专业测试，低温-7℃开空调的续驶里程平均下降率更高达50%。此外，低温条件下动力电池开启自我保护功能，限制输出功率和某些节能技术的应用，导致续驶里程进一步缩短。

  试验中，车在转鼓上行驶。采用司机助辅助系统（下图），和我们平时打游戏差不多，两条紫色线划定了车辆要达到的车速区间，驾驶员要盯着这个司机助屏幕，及时增减车速或换挡（如有必要），保证车速在紫色线夹逼的区间内。

  1） 展开道路滑行试验，根据车辆道路阻力曲线，通过滑行试验获得底盘测功机对试验车辆加载值并对车辆进行放电。

  2） 在环境和温度为(25±5)℃下，动力蓄电池充电达到完全充电状态，常温试验前车辆应该在(25±5)℃的常温环境中浸车至少12小时。

  1） 对最高车速不小于114km/h的试验车辆，不能够满足规定的公差要求时，应停止试验；

  2）对于最高车速小于114km/h的车辆，在工况目标车速大于车型申报最高车速时，目标工况相应速度基准曲线调整为车辆申报最高车速，此时要求驾驶员将加速踏板踩到底，允许车辆实际车速超过规定的公差上限，当不能够满足规定的公差下限时应停止试验；在工况目标车速小于等于车型申报最高车速时，不能满足规定的公差要求时，应停止试验。

  我国一直沿用的欧洲NEDC工况测试体系，该工况存在测试时间短、巡航比例高、里程少等问题，这也是公告续驶里程和实际续驶里程差异的根本原因。从理论上讲，只有与我国实际交通状况相符的工况曲线才能真实的反映车辆的实际续驶里程和能耗水平。

  中国工况正是在这一背景下应运而生的，2015年由工信部联合五部委共同组织下达了“中国新能源汽车产品检测工况研究和开发”项目，由中国汽车技术研究中心有限公司组织全行业力量共同完成。项目组采用国际先进的工况开发方法论，在全国41个代表性城市组建了包含5048台车的数据采集车队，建立了全世界内顶级规模的工况开发数据库，并引入百度后台的GIS低频交通动态大数据（共21亿条）获取了车辆在不同速度区间和不同城市的宏观权重，最终开发完成了轻重型车共8条工况曲线。下图为适用于乘用车的CLTC-P曲线。

  我国乘用车主要以城区和城郊出行为主，具有低平均速度（29km/h）、高怠速比例（22.1%）、频繁加减速的特点，最高车速114km/h。无论是方法论的先进性、正确性，还是工况数据来源、数据规模等，中国工况都是全世界内最符合、最能反映中国实际道路行驶特征的工况循环。

  并不是这样的，如果随意选择时间和地点，在冬天的东北和在夏天的海南，试验环境和温度天差地别，这样的试验很难保证代表性和重复性，又如何保证科学性呢？EV-TEST将常温续航测试的温度设定在(25±5)℃，安排在室内的常温试验舱中进行。简单来说，这个试验仓就等于一个努力维持在25℃的空调房。

  对于常规车组，常温续驶里程小于200km，得0分；不小于200km且小于等于400km，得60-100分，区间内线性插值。

  对于微型车组，常温续驶里程小于150km，得0分；不小于150km且小于等于250km，得60-100分，区间内线性插值。

  但从另一方面，续航是不是真的越长越好呢？答案显然不是。续航里程变长，虽能某些特定的程度解决里程焦虑的问题，但随之而来的安全、空间、电耗、成本等方面的问题将会慢慢的突出。就拿安全来说，由于车的体积有限，车身布置留给电池的空间也是有限的，一味地追求高续航，必然会给电池增加压力。电池的单位体积内的包含的能量过高，安全性降低，从而可能引发起火爆炸等安全事故。用人身和财产安全来换高续驶里程，是非常不明智的。

  基于以上两点，EV-TEST秉承着从消费者切实需求出发的原则，将常温条件下的满分续航值设置为400km，既要求车辆续航更符合消费者预期，同时也尽可能保证了车辆的安全、空间、电耗、成本等不受影响，追求的是车辆各性能之间的平衡。续航里程究竟是不是越长越好？这本身应该是一个交给市场来解决的问题。

  由于电动汽车动力电池的低温特性，在寒冷冬季充不满电（充电容量降低）且放电速度变快（放电容量和放电电压下降较快），加上寒冷冬季空调制热需求（空调制热电量损耗较大），在使用的过程中达不到厂家宣称的续驶里程，导致电动车主们很容易产生续航衰减焦虑。

  虽然我国幅员辽阔，温度范围大，但有电动汽车分布的城市则相对集中。因此温度的设定不是越极限越好，不然就脱离了实际。基于中汽中心的空调行为特征研究结果，EV-TEST结合电动汽车推广现状和国内外相关环境标准的特征值，进一步参照电动汽车销量较大位置较北的北京市冬季平均气温，以-7℃作为低温评价环境温度。

  当然有，空调是中国汽车用户冬夏季不可或缺的功能，是用户乘车舒适性的保障。下图是中汽中心空调行为特征的研究结果，当温度不高于0摄氏度，空调开启的比例非常高。

  在低温条件下，为了舒适性的要求，开启空调会增加额外的能耗，续航里程也会促进缩短。很多人也许会觉得小小的空调对电动汽车的续航影响能有多大，下面这张研究者的测试结果图也许能给出解答。温度越低，空调对续航里程的影响就越突出。

  1） 对测试车辆进行浸车处理。车辆充满电后要沉浸在高低温环境仓中12-36小时，使车辆温度“浸透”。

  2） 完成浸车后，车内部署多个温度传感器并开启空调，高温35℃测试环境下将车内温度维持在23-25℃、低温-7℃测试环境下将车内温度维持在20-22℃。

  EV-TEST采用相对续航削减率进行评价，使用相同的工况，测试常温下的续航，作为基准，低温下再测试续航，计算削减率，作为评估的标准。

  1.高温续驶里程平均下降率为17%，低温续驶里程平均下降率高达50%，环境和温度对续航的影响十分显著，低温尤其突出；

  2.不同车型之间测试结果差异较大，低温续航达到满分，续航下降只要控制在30%以内就行；

  3.部分车辆低温测试结果过低，说明测试中出现了限功率的自我保护情况，跟踪工况曲线出现了问题，触碰到了终止条件。这部分车辆在低温下不具备全速度工况段通行的能力，但要声明哦，不是说不能通行。

  4.部分车辆的高温续航能力较常温里程更长，可能与该车型在不同的环境条件下限功率的策略不同有关。

  采用相对续航削减率进行评价，使用相同的工况，测试常温下的续航，作为基准，高速下再测试续航，计算削减率，作为评估的标准。

  高速续航的测试方法和常温续航只有一个区别：工况不同。高速续航不再采用中国工况，而是运行100km/h的等速工况。

  高速续航的成绩认定是相对于常温续航的。自2019版规程发布之后，EV-TEST常温续航测试使用中国工况（CLTC-P曲线），所以图中荣威Ei5，威马EX5和瑞虎3xe三款车的常温续航是基于中国工况测试的里程，而其他车型是使用2017版规程中规定的NEDC工况。

  根据测试结果能看出，电动车在高速续航试验中，续航里程普遍下降在15%-25%之间。肯定有很多小伙伴有疑惑了，在大家的印象中，传统油车不是上了高速反而省油嘛，为什么电动汽车反而更费电了呢？

  （1）汽车高速时主要克服空气阻力，风阻是与速度的平方成正比的，消耗的功率与速度的三次方成正比，速度越大，高速情况下耗能越大；

  （3）高速运行时，高速时制动工况减少，以机械制动为主，汽车的制动回馈作用弱。

  熟悉EV-TEST的朋友都知道，为了持续引导技术进步，适应消费者关注热点的变化，19年的4月份EV-TEST发布了2019版新规程，测评项目及方法、评分标准等与旧版规程都有不同程度的变化。

  下面的成绩汇总将会分为2019新版规程和2017旧版规程两部分分别展示。要注意，列在同一表内的才有可比性。

  自2019版规程发布之后，EV-TEST所有续航测试全部使用中国工况（CLTC-P曲线），所以图中荣威Ei5，威马EX5和瑞虎3xe三款车是基于中国工况测试的里程，而其他车型是使用2017版规程中规定的NEDC工况。