汽修工修电池被判40万汽服店望而却步修新能源

来源：BOB.COM    发布时间：2025-01-20 17:03:44

  事件梗概是：从事汽车电路维修的兄弟二人，通过技术方法修改新能源电池管理系统数据，对应的新能源车企（下称“A公司”）发现上述情形后向公安机关报案，并得到了法院的审理。

  最终，根据法院的宣判，上述情形定性为“通过技术方法修改新能源电池管理系统数据，以达到‘解锁’电池目的的破坏计算机信息系统罪”。

  站在车主的角度，在进行售后服务时，特别是涉及到三电系统，若选择非官方渠道，可能会遇到不少限制因素，而车主对此的认知度并不高。

  站在行业的角度，非授权渠道的维修企业，在开展新能源车售后业务时，面临着不少风险，甚至有可能在缺乏自觉的情况下涉及嫌疑违反法律，导致维修企业对新能源业务望而却步。

  更进一步，车企收集和监管电池运营数据是不是合理？新能源车的行驶数据到底属于车主还是车企？如果三电检修只能在官方授权体系进行，如何保障时效性和价格体系？

  可以看到，消费端和供给侧都存在诸多不确定性，不仅影响新能源售后业务，也可能对新能源前端销售造成冲击，甚至打击车主的消费信心。

  毫无疑问，新能源售前售后的所有的环节，都需要更广泛的市场开放度，并建立相对明确的行业规则，才能让整个行业在健康有序的轨道中得到长足发展。

  事件涉及到三方面的人员和机构：一是大刘、小刘两兄弟，他们主要是做汽车电路维修工作；二是新能源车企A公司；三是A公司的新能源车主。

  据了解，A公司生产的新能源车，其电池管理系统会在识别到碰撞信号后“上锁”，也就是禁止动力电池对外输出功率，使得汽车无法正常行驶。

  按照常规流程，动力电池应在完成相应检修、确保能正常安全使用后，才能“解锁”。

  不过，部分新能源车主在汽车“上锁”后，并未选择官方授权渠道进行电池检修，而是前往两兄弟的维修企业，后者利用芯片读写器、电脑等工具修改电池管理系统数据，进而达到“解锁”电池的目的。

  A公司在发现上述情形后向公安机关报案，经查证，二人通过上述方式修改了两块新能源汽车电池管理系统数据，获利所得共计5000元。

  法院审理后认为，两兄弟“对新能源汽车计算机信息系统中存储、处理或传输的数据来进行修改，导致新能源汽车电池运行的采集数据失真，影响新能源汽车安全运行的监管”，“其行为均已构成破坏计算机信息系统罪”。

  最终的判决是：大刘犯破坏计算机信息系统罪，判处有期徒刑6个月，缓刑一年；小刘犯破坏计算机信息系统罪，判处拘役6个月，缓刑6个月；违法所得及犯罪工具予以没收。

  新能源车在发生碰撞后，存在电池短路起火的隐患，所以在识别到碰撞信号后，系统会把电池的输出功率降到最低，这就是“上锁”的过程，核心目的是为了保障汽车电池安全。

  电池“上锁”之后，新能源车当然无法正常行驶，按照车企的常规流程，需要完成电池检修、消除安全隐患之后，再上报数据审核“解锁”。

  根据行业信息，这个时间周期短则一周长则一个月，部分车主可能认为等待的时间过长，并且检修费用较高，所以会选择非官方授权渠道。

  根据官方披露的信息，由于了解到部分车主的消费心理，两兄弟研究出利用芯片读写器、电脑等工具修改电池管理系统数据，从而达到“解锁”的目的。

  具体而言，他们利用正常电池的序列号取代受损电池的序列号，相当于改变电池的身份信息，是一种强行“解锁”的方式，不仅省时省钱，汽车也能重新行驶。

  从理论上来说，上述“解锁”方式并未经过正常的检修流程，所以没有排除电池安全隐患，可能在行驶过程中出现安全问题。

  更进一步，如果汽车再次发生碰撞，由于电池序列号已经被更换，车企的系统无法正常发挥作用，一旦起火，其后果可想而知。

  站在车企的角度，如果新能源车真的因为碰撞造成电池起火，最终责任势必引向车企，所以车企对于电池运行数据的采集和监管非常严格，官方披露的案件信息中也有提及：（两兄弟的行为）“最终导致A公司对其销售的新能源汽车电池运行的采集数据失真，影响了A公司对新能源汽车安全运行的监管”。

  如果仔细观察，这次事件的整个过程其实有车主的参与，是车主将新能源车送往两兄弟处进行“解锁”；但是在具体的案件当中，并没有车主的身影，原告是A公司，被告是两兄弟。

  一是汽车本身属于车主，那么电池数据应该也属于车主，车主有权力自行处置自己的汽车和电池数据，无须受到车企的限制。

  二是车企对新能源车的数据进行收集和监管，是否得到了车主的明确认可，还是车企的单方面行为？目前并没有相关的界定。

  三是汽车遭遇碰撞，车企以安全的名义主动“上锁”，势必对车主的用车造成困扰，车主对此是否有提前告知，并且有详细的解决方案？

  四是“解锁”的流程锁定在车企的官方授权渠道，并且时效性较低，对于车主来说，是否为最合理的安排？

  更进一步，如果新能源车企遭遇破产倒闭等极端情况，运行系统和网络瘫痪，汽车是否面临无法正常行驶的困境？事实上，最近几年多家造车新势力倒闭，已经出现了类似情况，不少车主也展开了维权行动。

  本质上，新能源车不同于传统燃油车，更偏向于电子产品，并且高度智能化和联网化，其使用逻辑也完全不同，而车主对此的认知度并不算高。

  所以，如果车主的上述疑问得不到明确的解答，可能会打击车主的消费信心，影响新能源车的前端销售。

  目前新能源售后业务大致分为授权体系和非授权体系，其中，三电维修主要在授权体系进行，主要原因也是在于整个智能网络系统掌握在车企手中。

  以特斯拉为例，其建立了一个官方专用诊断网站，专用账号每年收费5500美元，维修企业可以登录专用账号并进入维修模式plus，解锁网关，读取故障码并解决问题。

  不过，按照此次事件，非授权体系的维修企业对三电系统和信息系统的数据做修改，面临涉嫌违法的风险，这背后的具体程度和界限在哪里，目前还不明确。

  所以，大部分维修企业的质疑在于，如果车企一直向独立售后不开放系统授权，三电维修业务只能在授权体系当中进行，是否涉嫌垄断，这是一个值得广泛探讨的话题。

  根据中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟的预测，2024年中国新能源车销量将达到1300万辆；2025年这一数字可能达到1650万辆，预计全年渗透率首次超过50%。

  换句线年开始，新能源车的年度销量将首次超过燃油车，后者已经是“小众车型”，并且这一差距将越拉越大。

  具体到售后市场，虽然目前燃油车保有量仍然占据主流，但从更长的时间维度来看，维修企业不可能忽视新能源售后业务。

  过去几年，以猫虎狗、华胜、恒泰为代表的头部连锁，以及全国各地的特色单店，争抢新能源授权，以及三膜、轻改等业务。

  从2024年开始，新能源售后赛道的主角变成了上游车企，推动新能源售后进入2.0阶段。

  一方面，小米汽车、小鹏汽车等造车新势力，全面控盘售后业务，要么在新车交付期就附加售后权益，要么将售后业务锁定在以经销商-4S店为主的体系当中。

  另一方面，在业务形态上，造车新势力也从原来的三电维修业务，延伸到洗美、贴膜等业务，与独立售后展开直接竞争。

  一是抓住燃油车平均车龄7+的机会，在轮胎、底盘、整备、深度养护维修等业务上打造核心竞争力，继续深耕燃油车业务。

  二是新能源新车仍然释放出来贴膜、内饰、底盘、轻改等业务，车企难以满足差异化的服务需求，因此维修公司能够利用性价比和差异化两个因素强化自身竞争力。

  当然，在新能源业务上，目前出现了特斯拉专修的机会，不少公司开始涉足三电维修业务，以此次事件为戒，维修企业要提前做好风险评估。

  最后，我们依然希望上游车企和下游维修企业达成更为紧密的合作伙伴关系，共同服务好车主的售后需求，推动行业向更为健康的方向发展。